鳥瞰港珠澳大橋
在蔚藍色的伶仃洋中，55公里長的港珠澳大橋，宛如一條銀線，將港珠澳串了起來。香港與珠海、澳門之間3.5小時的陸路車程，現在縮短到30分鐘。新時代的中國人，憑借“逢山開路、遇水架橋”的精神，再次創造人間奇跡。正如港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴所說的——
“如果每個行業都去實現一個夢想，這個國家將變得無比強大”
港珠澳大橋總平面圖
海上出蛟龍——自主創新攻克多個世界級難題
時間的指針回撥到2010年11月25日。這一天，對林鳴來說，是個既高興又忐忑的日子。高興的是，他所在的中國交通建設股份有限公司牽頭的聯合體以設計施工總承包模式中標港珠澳大橋島隧工程。忐忑的是，超長的跨海距離、超深的海水深度、超級臺風、洋流沖擊和海浪沖刷等一系列世界性難題擺在了面前。林鳴之前參與過多座大橋的修建，但他深知這次任務的難度空前。
首先需要解決的是輪船通航問題。伶仃洋上每天有4000艘輪船穿梭往來，人們對港珠澳大橋最大的疑問，就是擔心它如同一道鋼筋混凝土墻壁，阻斷伶仃洋上的黃金海運航線。
工程師們起初打算把橋梁架高，讓大型貨輪從橋下通過，如按30萬噸通行標準，橋面需超過80米高，橋塔高度達200米，將會影響附近的香港機場飛行安全。上下都有限制，怎么辦呢？
工程師們給出了一個富有想象力的方案：先修一段海底隧道，隧道后再接上大橋，由東西兩個人工島相連接。
一段6.7公里的世界最長海底沉管隧道設計方案應運而生。沉管隧道被埋在海平面以下，最深處超過40米，這樣即便是30萬噸巨輪也能順利通過。
橋島隧轉換效果圖
但要把大橋水面上的部分與海底隧道連接起來，還需要填海造出兩座人工島。可如果按照傳統拋石填海的方法造出兩個10萬平方米的人工島，不僅工期長、風險高，還需要開挖超過800萬立方米的海底淤泥，容易造成環境污染，不利于中華白海豚的保護。
反復思量后，林鳴團隊大膽提出“快速成島法”——將一組巨型鋼圓筒直接插入并固定在海床上，然后再填砂形成人工島。
2011年5月15日，西人工島第一個鋼圓筒在八錘聯動振沉系統的強大動力下，穩穩插入海底30多米深處。這個鋼圓筒直徑22米，最高達50多米，截面積幾乎和籃球場一樣大，單體重約550噸，和一架A380飛機相當。
2011年12月21日，東人工島最后一個鋼圓筒振沉完成。建設團隊僅僅用了七個月時間，就完成了外國專家預計要兩三年才能完成的人工島島壁結構。
東人工島成長史
從西人工島開始，港珠澳大橋進入海底隧道。如果拉開一些距離看，就好像車輛在行駛過程中從海平面上消失了。以60公里每小時的車速行駛，通過隧道用時僅6分鐘，然而為修建好這一段工程，建設者們整整花了四年時間。
西人工島夜景
當驚世界殊——“中國標準”填補“世界空白”
長達6.7公里的海底沉管隧道，是港珠澳大橋這個超級工程的“關鍵控制性工程”。隧道由33節180米長、11.4米高、能滿足雙向六車并排行駛的巨型沉管組成。
然而，外海沉管隧道施工核心技術一直掌握在為數不多的幾家外國公司手里。為解決外海沉管隧道安裝難題，林鳴曾帶著工程師到韓國釜山考察，但得到的只是一張整平船的遠景照片。在與國外某著名大公司尋求合作時，對方開出的1.5億歐元咨詢費對林鳴和他的團隊來說無異于“天價”。
引進國外技術的路被堵死，林鳴下定決心：“一定要用中國人自己的勇氣和智慧，完成這看似不可能完成的任務。”
沉管隧道示意圖
在經過一系列實驗和研究后，技術團隊創造性地提出“半剛性”沉管結構方案。從E1到E33，工程師們一一標上了序號。2013年5月2日，第一節沉管（即“E1”沉管）出塢浮運，世界最大的海底沉管隧道施工開始了“首場秀”。
雖然施工方案經過反復論證和模擬試驗，但是，在E1沉管最后一輪沉放后，檢測結果卻顯示管艏與暗埋段匹配端高程誤差竟然達17厘米。工程團隊的士氣一時跌落谷底。
大型拖輪在托運沉管
關鍵時刻，林鳴展現了大將之風：“要相信我們的能力，沉管安裝方案經過了多次專家會論證，理論上肯定是可行的。第一次大體積的沉管安裝，難免有挫折。這次安裝不成功，大不了我們拉回去重來。”
林鳴帶領決策組迅速分析情況，查明是泥沙回淤導致沉管對接誤差的原因，并馬上安排潛水員進行海底清淤作業。從5月2日上午沉管出塢開始，林鳴團隊經過96個小時的鏖戰，在5月6日上午10時將E1沉管順利安裝就位。世界最大的沉管圓滿完成了與西人工島的“海底初吻”，開啟了中國外海沉管隧道安裝的先河。
林鳴在現場指揮作業
33節沉管的安裝，林鳴全都在現場。
在E8沉管安裝期間，林鳴鼻子大出血，四天內做了兩次全麻手術，每次醒來第一件事就是了解沉管安裝的準備情況。未等身體恢復，他就回到現場指揮安裝。
E15管節經歷了港珠澳大橋島隧工程難度最大的安裝。2014年10月第一次按計劃起航，一切準備工作順利妥當，在進行沉放前的潛水檢查時，發現沉管基床遭遇了異常回淤。林鳴頂住巨大壓力，果斷決定中止沉放、返航回塢。2015年2月，E15管節第二次起航，在浮運途中收到監控報告：基床遭遇嚴重淤積，已不具備沉管安裝條件，沉管被迫再次返航。經過不舍晝夜地攻克各種難題，終于，3月26日，E15管節成功下水，安裝質量良好。
今年初上演的電影《厲害了，我的國》，開場就是懸掛33面國旗的“最終接頭”迎著紅日被大國重器吊起的鏡頭。
最終接頭緩緩下放
最終接頭位于E29與E30沉管之間，是隧道建設的最后一道關口，也是沉管安裝中受限制條件最多、施工難度最大、精度要求最高的一節。它與兩端沉管之間的安全距離都僅有15厘米，有如“深海穿針”。
2017年5月2日，重達6000噸的最終接頭，經過多輪對位置、縱坡、姿態的測量、比對、調整和復核后，沉管平穩著床，對接成功。
安裝成功后，荷蘭隧道管理協會發來一封賀信，感嘆中國的工藝將改變世界隧道建筑最終接頭的施工工藝。
整整4年，建設者們以“功成不必在我，功成必定有我”的擔當精神，跨過無數道難以逾越的門檻。在這過程中，其中的辛酸，林鳴談得很少，“修建港珠澳大橋，我們遇到了無數問題，但是沒有一個問題是繞過去的，都是闖過去的。”林鳴說。
在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。中國是沉管隧道工程的后來者，然而，“如積薪耳，后來者居上”，通過港珠澳大橋項目的技術攻堅，填補了國內外深埋沉管隧道建設的多項空白，形成了一系列“中國標準”。港珠澳大橋的背后，是中國工程師們不畏艱難、攀登高峰的民族精神，更是國家實力的生動展現。正如林鳴所說的：“如果每個行業都去實現一個夢想，這個國家將變得無比強大。”
島隧出口
天塹變通途——助力國際一流灣區加速起航
橋的意義，并不僅僅意味著交通功能，更寄托著經濟、文化、情感的訴求。
偉大的創舉都緣于夢想。珠江三角洲是我國市場經濟最發達的地區，面積不到全國的百分之一，卻貢獻了國內生產總值的十分之一以上。然而，受制于地理、交通因素，珠江西岸經濟發展明顯滯后于東岸。在浩瀚的伶仃洋上建設一座大橋，拉近與香港的距離，是以珠海為代表的珠江西岸城市渴望已久的夢想。
新時代中國人的眼光早已經跨越了伶仃洋，投向更遠處。推動粵港澳大灣區建設，打造國際一流灣區和世界級城市群，上升到了國家區域協調發展戰略的高度。黨的十九大報告提出，將粵港澳大灣區建設作為港澳融入國家發展大局、港澳與內地全面互利合作的重點。2018年政府工作報告中明確提出，“出臺實施粵港澳大灣區發展規劃，全面推進內地同香港、澳門互利合作”。
港珠澳大橋青州航道橋
灣區，從地理概念上看，是由一個海灣或相連的若干個海灣、港灣、鄰近島嶼共同組成的區域。當今世界，發展條件最好的、競爭力最強的城市群，都集中在沿海灣區。譬如紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區等。灣區已成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。
粵港澳大灣區，作為中國改革開放的前沿和經濟增長的重要引擎，覆蓋廣東省的廣州、深圳、珠海、東莞、惠州、佛山、中山、江門、肇慶九市，和香港、澳門兩個特別行政區，面積5.6萬平方公里，人口6000多萬人，總體經濟規模與韓國相當。未來這里的5.6萬多平方公里的區域，將是繼東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區之后，世界經濟版圖上又一個閃耀的增長極。
粵港澳大灣區城市群
港珠澳大橋成功貫通，對于中國來說，這55公里連接的不僅僅是粵港澳三地，也寄托著中國加強對外聯系的渴望。建成后的港珠澳大橋可以增進粵西以及西南地區對內對外的物理連接性，形成面向東盟的海陸大通道，成為“一帶一路”的重要樞紐，為這些地區參與國際國內分工和形成新的戰略性增長極創造條件。
粵港澳大灣區交通路網示意圖
除了經濟上的重大利好，港珠澳大橋還將成為“一國兩制”框架下，內地、香港、澳門三地之間緊密聯系的紐帶。
“港珠澳大橋是充分發揮‘一國兩制’優勢的最佳案例！”全國政協委員、港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹，港珠澳大橋工程作為粵港澳大灣區建設的先導工程，充分發揮“一國兩制”優勢，通過理念、制度、組織、管理等創新，妥善解決了三地之間體制、法律、文化、管理等一系列難題，成功實現了粵港澳在重大工程建設領域密切合作、共謀發展的目標，積累了豐富系統的經驗。這些經驗，將為粵港澳大灣區建設提供極有價值的借鑒。
粵港澳在基礎設施互聯互通方面的合作現已明顯加強。如港珠澳大橋主體工程和三地的連接線工程已經全部完工，“一地兩檢”的通關模式也已經全國人大常委會批準，廣深港高鐵預計將在今年全線通車。
目前，港珠澳大橋已具備通車條件，正在靜靜等待正式通車的時刻。（代江兵）